Canal de Panamá: 109 años de historia

Vie, 11/08/2023 - 17:33
Autor:

Carmen M. Guevara Cruz /Periodista *Foto tomada de la web de la ACP/Luis Guerra

esclusas del canal transito
Canal de Panamá, 109 años de tránsito por la vía acuática

Entre los más grandes esfuerzos pacíficos de la humanidad figura la construcción del Canal de Panamá, un triunfo de ingeniería sin paralelo, que fue posible gracias a una fuerza internacional de miles de hombres visionarios, quienes hicieron realidad el sueño, por siglos, de unir dos grandes océanos.

En esta edición se presenta una reseña histórica del Canal de Panamá, recogida a través del trabajo de tesis titulado “Construcción del Canal de Panamá vista a través de la Estrella de Panamá”, autoría de quien escribe este extracto.

Los inicios se remontan a 1534 cuando Carlos V de España ordenó diseñar el primer estudio sobre la propuesta para construir una ruta a través del Istmo de Panamá.

Canal Francés

La obra de ingeniería inicia en 1876 con la Sociedad Geográfica de París. La citada sociedad organiza un comité para promover la cooperación internacional y realizar estudios sobre el conocimiento geográfico que existía acerca de América Central y así construir un canal interoceánico.

La Société Civile Internationale du Canal Interocéanique, de Darién, era presidida por Ferdinand de Lesseps. Se le asignó la exploración del Istmo al teniente de la armada francesa, Lucien N.B. Wyse y al jefe asistente, teniente naval Armand Réclus a explorar varias rutas en Darién y Atrato.

El tratado, firmado el 20 de marzo de 1878, se conoció como la Concesión Wyse. Otorgaba a la Société Civile el derecho exclusivo para construir un canal interoceánico por Panamá. Conforme a una cláusula del tratado la vía acuática revertiría al gobierno colombiano, luego de 99 años, sin compensación.

Se presentaron al congreso 14 propuestas para la construcción de canales a nivel por Panamá, incluyendo el plan de Lesseps, desarrollado por Wyse y Réclus. Un subcomité redujo las opciones a 2: Nicaragua y Panamá.

De los 74 que votaron a favor, solo 19 fueron ingenieros y de ellos, solo uno, Pedro Sosa de Panamá, había estado alguna vez en América Central.

Para aprobar la construcción de un canal, al nivel del mar, la comisión informó que no se presentarían dificultades significativas al excavar el cauce profundo a través de la cordillera continental en el Corte Culebra y estimó que la construcción tomaría aproximadamente 8 años.

En diciembre de 1881 los franceses se habían establecido en la ciudad de Panamá en el Grand Hotel, Plaza Catedral. Sin embargo, fue poco lo que se excavó debido a la falta de organización en el campo.

En 1884, la fuerza laboral más grande contratada por los franceses llegó a sobrepasar los 19 mil hombres. El suministro de obreros provenía de las Antillas, principalmente de Jamaica.

En 1888 se abandonó el proyecto de un canal al nivel del mar, aunque, solo de manera temporal, y se reemplazó por la construcción de un canal de esclusas con la idea de que, una vez entrara en operación, el cauce podría ahondarse paulatinamente para construir un canal a nivel.

Al paso que incrementaba la fuerza laboral aumentaban las enfermedades y la muerte. Ya para octubre de 1888, los equipos y materiales estaban llegando y acumulándose en Colón.

En 1898 Francia abandona el proyecto luego de perder la mitad de su capital original. Los directores de la compañía decidieron proponer un trato al mejor postor, los Estados Unidos de América.

Construcción por Estados Unidos

En 1903, Panamá y Estados Unidos firmaron el Tratado Hay-Bunau Varilla, impuesto por aquella potencia que le otorgó, a perpetuidad, todos los poderes, derechos y autoridad para construir, manejar, mantener y proteger un Canal.

El año siguiente, Estados Unidos compró a la Compañía Francesa del Canal de Panamá sus derechos y propiedades por $40 millones. Este monumental proyecto fue terminado en 10 años a un costo aproximado de $387 millones.

La construcción del Canal de Panamá conllevó 3 problemas principales: ingeniería, saneamiento y organización. La exitosa culminación se debió mayormente a las destrezas en ingeniería y administración de hombres tales como John F. Stevens y los coroneles George W. Goethals, y William C. Gorgas. La obra de ingeniería moderna se inaugura el 15 de agosto de 1914.

paso del vapor ancón
1914, año que acorta la distancia en el mundo.

Firma de los Tratados Torrijos - Carter

Después de una lucha generacional en 1977 se firman 2 tratados, el de defensa del Canal de Panamá y de su Neutralidad y el Torrijos Carter.

Este último mediante una ceremonia realizada en las oficinas de la Organización de Estados Americanos en Washington, D.C., el 7 de septiembre de 1977.

En Panamá los tratados fueron aprobados mediante plebiscito el 23 de octubre de 1977. En Estados Unidos el Senado dio su aprobación para su ratificación en marzo y abril de 1978.

Los nuevos tratados entraron en vigor el 1 de octubre de 1979. A partir del 1 de enero de 1990, de acuerdo con lo establecido por el tratado, un panameño sirvió como administrador y un estadounidense como subadministrador.

El 31 de diciembre de 1999, tal como lo requería el tratado, Estados Unidos transfirió el Canal a la República de Panamá.

Panamá cumple con sus responsabilidades mediante una entidad gubernamental denominada Autoridad del Canal de Panamá, creada por la Constitución Política de la República de Panamá y organizada por la Ley Orgánica No. 19 de 11 de junio de 1997.

 

ANÁLISIS

Mgter. Irving Arosemena Profesor de Relaciones  Internacionales de la UP
Mgter. Irving Arosemena Profesor de Relaciones Internacionales de la UP.

La lectura que sobre el Canal hace Irving Arosemena, director del departamento de Relaciones Internacionales de la Facultad de Administración Pública, concierne al papel que ha tenido como zona de tránsito.

De igual forma, al uso que se le ha dado en torno al comercio internacional y en dirección a resolver problemas de la economía marítima mundial.

Alude a que desde el 2000 Panamá administra el Canal de manera unilateral. También, a los altos beneficios económicos que aporta al país, en comparación a lo que Panamá recibía antes por parte de Estados Unidos.

 

Para Arosemena la vía interoceánica, como cualquier estructura tecnológica, ha enfrentado retos y problemas. Menciona el proceso de ampliación y lo relacionado con las esclusas en cuanto a su amplitud y con mayor capacidad de calado, el crecimiento de los barcos que transitaban y la necesidad de construir un canal en función de eso.

 

En referencia a la inversión, Irving Arosemena recuerda que la ampliación tuvo un costo muy alto (aproximadamente de $5 mil 250 millones, aunque por reclamos aumentó a $5 mil 450 millones), lo que califica como una deuda adquirida por el Estado.

 

Un aspecto de interés en la mirada del académico de la universidad es el recurso hídrico. Por ello sostiene que la alternativa ha funcionado, pero que no ha sido suficiente. Hace referencia a la actual escases de lluvias y al lago Gatún.

 

En torno a ello destaca que se ha tenido que restringir el tránsito de naves por incapacidad de suministrar agua a las tinas de reciclaje, según la información suministrada a los medios de comunicación por el administrador del Canal, Ricaurte Vásquez.

 

El universitario, en su análisis, destaca el carácter administrativo y financiero en torno a cómo se maneja la Autoridad del Canal de Panamá (ACP). Clarifica el hecho de que para muchos panameños se ha constituido en un Estado dentro de otro Estado.

 

La interpretación de Arosemena apunta a que la ACP aporta mucho dinero al Tesoro Nacional y ya es responsabilidad del Estado qué se hace con ese dinero. Cita la Ley Orgánica de 11 de junio de 1997, que establece las normas para su organización y funcionamiento.

Dr. Gersan Joseph Profesor de Economía de la UP
Dr. Gersan Joseph Profesor de Economía de la UP.

El diagnóstico del economista Gersan Joseph, catedrático de la Facultad de Economía, difiere un tanto del internacionalista Arosemena.

 

Llama la atención sobre algunos aspectos vinculados con la administración de la vía acuática tras argumentar que la ACP ha carecido de visión prospectiva del negocio de la vía interoceánica.

 

En cuanto a la inversión de la ampliación, sostiene que no se ha hablado de establecer empresas de reparación, ensamblaje y equipamiento para los barcos como se está haciendo con el tren Maya a México.

 

Asegura que este es un ejemplo de una visión amplia, en comparación con Panamá que se ha quedado rezagado.

 

Gersan Joseph cita al administrador de la ACP, Ricaurte Vásquez, quien se ha referido a la construcción de un corredor terrestre.

 

Al mismo tiempo reacciona al manifestar que México se le adelantó a Panamá y pregunta ¿por qué no se tuvo esa visión? Pese a reconocer la visión de Vásquez, alude a que le ha tocado dirigir una institución donde los directivos ganan grandes salarios, pero no hay un “tin tan”, es decir, no se escuchan propuestas, visiones o alternativas del negocio del Canal.

 

El académico concluye que la gestión de tutelar el Canal como recurso no ha sido cónsona con el pueblo en torno a la reversión. Arguye que hoy no existe una segregación norteamericana sino una segregación de fortunas.

 

Señala como inescrupulosa la pérdida de edificios en Amador, Paraíso, y otros puntos que formaban parte de la antigua Zona del Canal.

 

Insiste en la segregación, pero en otra dirección, la referente a lo que denomina gente de fortuna o quienes tienen un contacto político como aquellos que pueden vivir en la antigua Zona del Canal. A su objeción suma ejemplos, uno de ellos es que no se han establecido servicios sociales.

 

Sostiene que salvo la Ciudad del Saber hay algunos espacios donde las personas no tienen acceso; el Gobierno tiene tantos edificios que en vez de pagar alquiler se podrían utilizar para ahorrar gastos.